Pendant des décennies, la politique de mobilité s’est résumée à un plan de circulation pour les voitures et au développement des transports en commun. Cette vision archaïque, qui influence encore certains nos raisonnements, est mise à mal par des évolutions observées dans la majorité des agglomérations mondiales : l’explosion des villes dont la population ne cesse de croître et la densification de la population qui en résulte : le trafic n’est souvent plus gérable, la pollution est intolérable. Pire ! à l’heure où la densification des villes est non plus seulement une observation mais un enjeu, les surfaces colossales dédiées aux transports sont discutées.
Les villes sont donc contraintes à une rupture majeure de l’organisation des transports en leur sein. Comment faire ? Quels sont les grands axes qui se dessinent ?
La pollution dans les villes, je l’ai mentionné dans l’introduction, atteint des niveaux critiques ; plusieurs études ont récemment été publiées pour mettre en évidence le niveau de pollution et le nombre de morts anticipées observées. Le problème sanitaire est clairement identifié.
Dans ce contexte, l’électrification des transports s’impose. De nombreuses villes ont déjà annoncé leur volonté d’interdire l’accès du centre ville aux véhicules thermiques à un horizon relativement court (autour de 2020 pour les premières) : Oslo, Paris, Chengdu, Madrid, Brussels.
Il sera nécessaire d’accompagner ce développement de la mobilité électrique par un développement des énergies renouvelables pour que les émissions de CO2 ne se déplacent pas des lieux de consommations de dérivés pétroliers avers les lieux de production de l’électricité.
Cette électrification devra toucher les véhicules particuliers, les camions d’approvisionnement des villes et les transports en commun. Les infrastructures de recharge devront être conçues de manière cohérente et globale pour permettre à tous un accès facile et non discriminatoire à une possibilité de recharge.
Les actions visant la dépollution des centres-villes ne sont pas suffisantes. Il est également nécessaire de réduire l’espace dédié aux transports.
Pour cela, des mesures peuvent influencer le besoin de transport : construire des nouveaux quartiers mixant habitations, commerces et bureaux, redéployer des commerces de proximité, notamment alimentaires, promouvoir aux sein des entreprises une part de travail à domicile chaque fois que possible.
Des dispositions peuvent agir directement sur l’emprise au sol des transports : le développement de l’usage du vélo, comme l’ont fait Amsterdam et Copenhague, ou du vélo électrique, en particulier dans les villes au relief plus marqué, le développement de transports par câble, la poursuite du développement des transports en commun.
Aucun de ces dispositifs ne sera suffisant pour avoir un impact majeur sur l’emprise au sol des transports. Le besoin de véhicule particulier reste fort. Le partage de ces véhicules pourra permettre d’accéder à des performances d’un niveau supérieur, à condition d’être imposé un jour comme on envisage d’imposer bientôt l’interdiction des véhicules thermiques.
Cette revue rapide du sujet montre que le secteur des transports dans les villes aborde une révolution de même ampleur que celle vécue par le monde de l’énergie. Ces deux secteurs étant très dépendants l’un de l’autre, la cohérence des solutions envisagées par l’un et l’autre devra être managée avec attention.
Quant à l’évolution des transports dans les villes, elle devra être gérée en conservant ou en améliorant le confort de vie des habitants et la dynamique économique de la ville : les habitants devront donc faire face à leurs besoins de transport particuliers (départ en vacances, déménagement partiel, livraison d’achats volumineux) et les commerçants de centre ville, animateurs économiques locaux, devront pouvoir développer leur activité tout en traversant cette période de mutation.
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